Chris Caputo estaba en la pista del aeropuerto internacional de Burlington (Vermont) a principios de octubre y miraba las nubes a lo lejos. Había pilotado aviones militares y comerciales durante una larga carrera, acumulando miles de horas de vuelo, pero el viaje que estaba a punto de emprender sería muy diferente.
Y es que el avión que pilotaría el Sr. Caputo funciona con baterías. Durante los 16 días siguientes, él y sus colegas pilotaron el avión, un CX300 construido por su empresa, Beta Technologies, por la costa este. Hicieron casi dos docenas de paradas para descansar y recargar baterías, sobrevolando el congestionado espacio aéreo de Boston, Nueva York, Washington y otras ciudades.
Cuando el viaje llegó a su fin en Florida, Beta entregó el avión a las Fuerzas Aéreas, que experimentarán con él durante los próximos meses. El viaje ofreció una visión de cómo podría ser la aviación dentro de unos años, en la que los cielos estén llenos de aviones que no emitan los gases de efecto invernadero que están calentando peligrosamente la Tierra.
«Estamos haciendo un trabajo realmente significativo para nuestro estado, nuestro país y el planeta», dijo Caputo. «Es difícil no querer formar parte de ello».
Un aluvión de actividad
Durante la mayor parte de la historia de la aviación, los aviones eléctricos han sido poco más que una fantasía. Pero los avances tecnológicos, sobre todo en baterías, y miles de millones de dólares de inversión han contribuido a que los viajes aéreos eléctricos de corta distancia sean factibles y, según esperan sus promotores, comercialmente viables.
Beta, de capital privado, ha recaudado más de 800 millones de dólares de inversores como Fidelity, Amazon’s Climate Pledge Fund y la empresa de capital riesgo TPG Capital. La empresa emplea a unas 600 personas, la mayoría en Vermont, y hace poco terminó de construir una fábrica en Burlington donde planea producir en serie sus aviones, que aún no han sido certificados por la Administración Federal de Aviación.
El primero será el CX300, un avión elegante y futurista con una envergadura de 15 metros, grandes ventanas curvas y una hélice trasera. A este avión, diseñado para transportar unos 1.250 kilos de carga, le seguirá poco después el A250, que comparte aproximadamente el 80% del diseño del CX300 y está equipado con rotores elevadores para despegar y aterrizar como un helicóptero. Ambas aeronaves, que Beta comercializa como Alia, transportarán pasajeros en el futuro, según la empresa.
Beta es una de las muchas empresas que trabajan en la aviación eléctrica. En California, Joby Aviation y Archer Aviation están desarrollando aeronaves alimentadas por baterías capaces de realizar vuelos verticales que, según dicen, transportarán a un puñado de pasajeros en distancias cortas. Estas empresas cuentan con patrocinadores como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines y grandes empresas de inversión. Fabricantes consolidados como Airbus, Boeing y Embraer también están trabajando en aviones eléctricos.
El gobierno estadounidense también se ha movilizado en apoyo de la industria. La F.A.A. pretende apoyar las operaciones de aeronaves que utilicen nuevos medios de propulsión a escala en uno o más lugares para 2028. Y las Fuerzas Aéreas están adjudicando contratos y probando vehículos, entre ellos el CX300 de Beta y un avión que Joby entregó en la base Edwards de las Fuerzas Aéreas de California en septiembre.
Casi uno con el avión
El avión de Beta no es tan grande y potente como los reactores que el Sr. Caputo pilotó para las Fuerzas Aéreas, la Guardia Nacional Aérea o Delta. Pero lo que le falta en peso lo compensa en encanto, dijo, señalando que el avión es increíblemente silencioso y sensible, por lo que es un placer volar.
«Eres casi uno con el avión», dijo el Sr. Caputo, añadiendo después: «Puedes oír y sentir el aire que pasa por las superficies de control de vuelo. Ahora llevamos cascos porque es experimental y la seguridad es primordial, pero en el avión podemos quitarnos literalmente los cascos y hablar entre nosotros».
El Sr. Caputo dijo que el CX300 y otros aviones eléctricos podrían abrir nuevas oportunidades, como conectar mejor las zonas rurales que tienen poco o ningún servicio aéreo directo.
El avión de Beta ha volado hasta 386 millas con una sola carga, pero la empresa dijo que esperaba que sus clientes lo utilizaran generalmente para realizar viajes de 100 a 150 millas. El viaje del avión a Florida se permitió en virtud de una autorización limitada concedida por la F.A.A.
Además de no producir emisiones, los aviones eléctricos están diseñados para ser más sencillos de manejar y mantener que los helicópteros y aviones convencionales. Pero no se espera que surquen los cielos en gran número hasta dentro de unos años. Al principio, es probable que sus viajes sean cortos: de Manhattan al aeropuerto internacional Kennedy, por ejemplo, o de Burlington a Siracusa (Nueva York).
Las baterías modernas tienen una autonomía y un peso limitados. En consecuencia, los aviones que propulsan sólo pueden transportar un puñado de pasajeros o la carga equivalente.
Al principio, se espera que los aviones eléctricos compitan principalmente con helicópteros y coches y camiones. En las ciudades, los vuelos generalizados no serán posibles sin una infraestructura ampliada, como lugares de aterrizaje y despegue vertical y apoyo público. Según los expertos, el coste de producción de estas aeronaves también será elevado al principio, lo que limitará su uso a las clases acomodadas y a servicios críticos como las evacuaciones médicas.
En cierto modo, el reto y la promesa de la aviación eléctrica se parecen hoy a los del automóvil a principios del siglo XX, afirma Kevin Michaels, director gerente de AeroDynamic Advisory, una consultora de aviación.
«Había varios centenares de fabricantes en todo el mundo, cada uno con su propio enfoque para fabricar estas máquinas, pero no había carreteras, ni semáforos, ni seguros», explicó. Pero la industria acabó encontrando su camino. «Las cosas se calmaron 20 años después, los costes bajaron y surgieron los ganadores. Y cambió la forma de hacer las cosas, la forma de vivir de la gente».
Ganarse la confianza
Kyle Clark, fundador de Beta, es consciente de estas preocupaciones, y por eso ha adoptado un enfoque más metódico.
«Lo entiendo, el sector tiene un problema de confianza», afirma. «Es demasiado cambio, demasiado rápido, en un sector que tiene un nivel de seguridad excepcionalmente alto».
La empresa planea obtener primero la certificación de la F.A.A. el año que viene para un motor que ha desarrollado, seguida de las aprobaciones de su primer y segundo avión en los años siguientes. El CX300 utilizará las pistas para transportar la carga, evitando la necesidad de nuevas infraestructuras, según el Sr. Clark.
Según Beta, este enfoque ha sido respaldado por varios clientes, entre ellos el gigante del transporte UPS y United Therapeutics, que tiene previsto utilizar los vehículos para transportar órganos para trasplantes. Bristow Group, otro de los clientes, tiene previsto utilizar las aeronaves del mismo modo que utiliza los helicópteros en la actualidad, para transportar mercancías y personas a instalaciones energéticas en alta mar, llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate para los gobiernos y para otros fines.
Bristow, que colabora con ocho empresas en el desarrollo de aviones de nueva generación, espera que estos vehículos creen nuevas oportunidades, ya que son más silenciosos que los helicópteros y su explotación será entre un 60% y un 70% más barata, según David Stepanek, Vicepresidente Ejecutivo de Bristow.
Además de construir aviones, Beta está estableciendo una red de cargadores que pueden alimentar sus aviones, así como coches, camiones y otros vehículos. Ya se han instalado más de una docena, entre ellos uno en las instalaciones de las Fuerzas Aéreas en Florida, que constituye la primera estación de carga de aviones eléctricos del ejército.
La empresa también construyó un prototipo de lugar de aterrizaje para aeronaves capaces de realizar vuelos verticales, que se asienta sobre contenedores de transporte reutilizados, que albergan almacenamiento de energía y un pequeño espacio habitable para que los pilotos descansen entre viaje y viaje.
El día que el avión de Beta salió de Burlington en octubre, el Sr. Caputo lo voló en dos etapas, llegando al atardecer al aeropuerto internacional de Griffiss, en las estribaciones de las montañas Adirondack, cerca de donde creció. Encargó comida italiana para el equipo Beta en un restaurante que solía frecuentar con su familia, y su madre condujo hasta allí para ver el avión en persona por primera vez. A la mañana siguiente, pilotó el avión hasta Siracusa (Nueva York) y se lo entregó a sus colegas, que se encargarían de pilotarlo el resto del trayecto.
Gran parte del debate popular sobre los aviones eléctricos gira en torno a la idea de que se utilizarán como coches voladores para desplazarse por las grandes ciudades. En un futuro próximo, sin embargo, es igual de probable que se utilicen para transportar mercancías y pasajeros fuera de las zonas urbanas densas, en lugares como el norte del estado de Nueva York y Vermont.
«Para mí, va a tener un impacto realmente significativo en la forma en que trasladamos órganos, bienes y servicios», dijo, «y reconectará las zonas rurales de Estados Unidos que creo que a menudo se olvidan».