«Eran el hazmerreír de la industria», dijo Michael Dunne, analista de la industria automotriz de China.
Nadie se ríe ahora de BYD.
La compañía superó a Tesla en ventas mundiales de autos totalmente eléctricos a fines del año pasado. BYD está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán y se prepara para hacerlo en Indonesia y México. Está expandiendo rápidamente sus exportaciones a Europa. Y la compañía está a punto de superar al Grupo Volkswagen, que incluye a Audi, como líder del mercado en China.
Las ventas de BYD, más del 80 por ciento de ellas en China, han aumentado en alrededor de un millón de automóviles en cada uno de los últimos dos años. El último fabricante de automóviles que logró eso en tan solo un año en el mercado estadounidense fue General Motors, y eso fue en 1946, después de que GM suspendiera las ventas de automóviles de pasajeros durante los cuatro años anteriores debido a la Segunda Guerra Mundial.
«El crecimiento de BYD no se parece a nada que la industria haya visto en muchas décadas», dijo Matt Anderson, curador de transporte en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.
Con sede en Shenzhen, el centro de la industria electrónica de China, BYD ha demostrado cómo los fabricantes de automóviles chinos pueden aprovechar el dominio del país en productos eléctricos. Ninguna empresa se ha beneficiado tanto de la adopción por parte de China de los automóviles eléctricos de batería y de los automóviles eléctricos de gasolina enchufables. Estos vehículos juntos representan el 40 por ciento del mercado automovilístico de China, el más grande del mundo, y se espera que representen más de la mitad el próximo año. Como la mayoría de los fabricantes de automóviles chinos, BYD no vende sus automóviles en Estados Unidos porque los aranceles de la era Trump siguen vigentes, pero BYD sí vende autobuses en Estados Unidos.
BYD está liderando el impulso exportador de automóviles eléctricos de China y está construyendo rápidamente los buques portaautomóviles más grandes del mundo para transportarlos. El primero de los barcos, el BYD Explorer No. 1, está en su viaje inaugural desde Shenzhen con 5 mil coches eléctricos a bordo y se espera que llegue a los Países Bajos el 21 de febrero.
Con el éxito de China y BYD ha llegado un mayor escrutinio.
Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, advirtió sobre la fortaleza de las exportaciones chinas de automóviles eléctricos en una conferencia telefónica sobre los resultados de la empresa en enero. «Francamente, creo que si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las demás empresas del mundo», afirmó.
Los rápidos avances de BYD y otros fabricantes de automóviles chinos en Europa han provocado una investigación de la Unión Europea sobre los subsidios del gobierno chino y podrían resultar en aranceles. Los informes anuales de BYD muestran un total de 2 mil 600 millones de dólares en asistencia gubernamental desde 2008 hasta 2022. Y eso no incluye otra ayuda, como asegurarse de que las compañías de taxis en la ciudad natal de BYD compren solo autos eléctricos BYD.
BYD se negó a comentar sobre los subsidios. En un comunicado, la compañía dijo que el BYD Explorer No. 1, su nuevo barco, «significa un hito importante para BYD a medida que se expande a los mercados internacionales y contribuye al desarrollo de la industria mundial de vehículos de nueva energía».
China ha construido suficientes fábricas para fabricar más del doble de automóviles de los que su mercado puede comprar. Esto ha llevado a una guerra de precios en China, particularmente entre BYD y Tesla, con descuentos que han causado grandes pérdidas. Uno de los modelos más nuevos de BYD, el subcompacto Seagull, tiene un precio inicial de menos de 11 mil dólares.
Una crisis inmobiliaria y una caída del mercado de valores están haciendo que los consumidores chinos sean más cautelosos a la hora de comprar un automóvil. Pero los bajos costos de fabricación de BYD la han dejado en una mejor posición que la mayoría de sus rivales para sobrevivir a cualquier desaceleración prolongada en las ventas y sacudidas de la industria.
El presidente de BYD, Wang Chuanfu, fundó la empresa en 1995 para fabricar baterías para Motorola y otras empresas de electrónica de consumo. Había estudiado en la Universidad Central Sur en Changsha , una institución de élite famosa por la investigación de la química de las baterías. Pero él soñaba con fabricar coches.s
En 2003, BYD compró una fábrica en Xi’an que fabricaba automóviles propulsados por gasolina. Pero la empresa tuvo problemas al principio y se ganó una reputación de fabricar chatarra. En una visita a la fábrica en 2006 , una gran zona de reparación al final de la línea de montaje estaba abarrotada de coches recién construidos que ya necesitaban más trabajo.
Las ventas de BYD crecieron a medida que el mercado chino se disparaba. Warren E. Buffett compró una participación de casi el 10 por ciento por 230 millones de dólares en 2008, lo que le dio a BYD no sólo una inyección de efectivo sino también prestigio global. El mismo año, Wang prometió comenzar a exportar automóviles eléctricos a batería a Estados Unidos dentro de dos años.
Pero los autos eléctricos en ese momento costaban mucho construir y tenían un alcance limitado, y Wang tuvo que frustrar sus planes de ingresar al mercado estadounidense. En una entrevista de 2011, cuestionó su énfasis en los coches eléctricos de batería. Los fabricantes de automóviles deberían centrarse en los híbridos de gasolina y electricidad, afirmó. Y añadió: «Todavía existe un enorme potencial en el mercado chino de coches eléctricos».
En 2012, la producción de automóviles en China había alcanzado la demanda. Los compradores se volvieron más selectivos. Las ventas de automóviles y el precio de las acciones de BYD se desplomaron a medida que las multinacionales ofrecieron modelos más elegantes. Ejecutivos y analistas de la industria cuestionaron si BYD tenía futuro.
Pero el Sr. Wang procedió a hacer dos apuestas arriesgadas que dieron sus frutos.
En 2016, contrató a Wolfgang Egger, un destacado diseñador de Audi, quien a su vez contrató a cientos de ingenieros automotrices con gustos audaces. Rediseñaron completamente los modelos de BYD.
Wang también descubrió cómo reemplazar los químicos estándar de la industria en las baterías de litio recargables ( níquel, cobalto y manganeso ) con hierro y fosfato más baratos. Pero las primeras baterías fabricadas con compuestos químicos económicos se agotaban rápidamente y tenían que recargarse incluso después de viajes cortos.
En 2020, BYD presentó sus baterías Blade, que cerraron la mayor parte de la llamada brecha de autonomía con baterías de níquel-cobalto por una fracción de lo que costaban.
Tesla comenzó a fabricar y vender una gran cantidad de automóviles en China ese mismo año, y el entusiasmo por los automóviles eléctricos se extendió por todo el país. BYD estaba lista con productos químicos de baterías económicos y los nuevos diseños del Sr. Egger.
Tesla también comenzó a utilizar baterías de fosfato de hierro y litio en modelos menos costosos. BYD todavía vende automóviles en su mayoría más baratos y con menor autonomía, mientras que Tesla vende principalmente automóviles más caros y con mayor autonomía.
El banco suizo UBS descubrió el año pasado que fabricar un sedán eléctrico con puerta trasera BYD Seal costaba un 35 por ciento menos que un Volkswagen ID.3 ligeramente más pequeño y de calidad similar fabricado en Europa. Los ahorros provinieron sólo en parte de las baterías más baratas de fosfato de hierro y litio.
BYD fabrica tres cuartas partes de las piezas del Seal. Al igual que Tesla, BYD utiliza sólo unos pocos sistemas electrónicos en cada automóvil. Por el contrario, VW subcontrata hasta dos tercios de sus componentes. BYD también se ha beneficiado de los menores costos laborales en China, aunque han aumentado a medida que las fábricas compiten para contratar trabajadores calificados .
BYD ahora tiene su propia ciudad amurallada en Shenzhen, una ciudad del sureste junto a Hong Kong. Un monorraíl estilo aeropuerto transporta a los trabajadores desde los apartamentos de 18 pisos de la empresa hasta las torres de oficinas y los laboratorios de investigación de BYD.
Liu Qiangqiang, ingeniero del centro de Shenzhen, dijo que el personal de su equipo de desarrollo de automóviles casi se ha triplicado desde que se unió a la compañía procedente de General Motors hace 15 meses.
«El ritmo es rápido», dijo.
Después de descartar la conducción autónoma hace un año, BYD entró en acción cuando las empresas de electrónica de consumo Huawei y Xiaomi introdujeron automóviles con considerables capacidades de conducción autónoma. Wang anunció en enero que BYD tenía 4 mil ingenieros trabajando en conducción asistida, una forma limitada de tecnología autónoma que funciona principalmente en autopistas y caminos grandes, y que invertiría 14 mil millones de dólares en la tecnología.
BYD tiene una ventaja persistente sobre Tesla: la decisión de Wang para 2011 de desarrollar autos híbridos enchufables, que representan casi la mitad de las ventas de BYD.
Li Jingyu, vendedor de un concesionario BYD en Shenzhen, dijo que muchas familias compraron un híbrido como su primer automóvil para poder conducir en el Año Nuevo Lunar de regreso a sus aldeas ancestrales. La mayoría de las aldeas en China ahora tienen cargadores, dijo Li, pero no los suficientes para la multitud de conductores visitantes en el Año Nuevo Lunar, que comenzó el viernes por la noche.
«La gente simplemente está preocupada», dijo, «por el tiempo de espera».